中集集团（000039、200039）——相关资料 长期跟踪

meng-h

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[ 本帖最后由 meng-h 于 2009-5-7 17:17 编辑 ]

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与房地产等行业回暖不同，整个船舶工业还在继续“寻底”。5月6日，记者获悉，今年4月全球新船成交订单仅为12.7万载重吨，创今年以来新低，同比下降达97%，没有任何复苏迹象。预计今年全年全球新船订单将不足1000万载重吨，远低于此前业界4000万载重吨的悲观底线。
　　据克拉克松公司统计，虽然4月份全球新船成交数量达到23艘(3月份仅为9艘)，但仅有12.7载重吨，较上月减少了56.67载重吨，环比下降了81.7%。需要指出的是，该成交量较今年2月份的19.3万载重吨还低，创今年以来成交量的新低。
　　“从上述数据可以知道，4月份没有一艘像样的船成交，绝大多数都为海洋工程辅助船，还有几条小的成品油船。”中国船舶(600150,股吧)工业经济研究中心首席研究员包张静告诉记者，根据克拉克松公司统计数据，集装箱、散货船、油船三大主流船型在4月份均交了“白卷”，其中集装箱船已经连续6个月零成交。
　　可喜的是，4月份中国获得新船成交量为8.4万载重吨，较上个月的1.1万载重吨上升了近7倍。
　　“我个人认为，目前船市仅十几万或者几十万载重吨的订单量可以等同视之，即‘零成交’状态。”包张静维持其今年以来的判断，目前全球造船业还未见底，仍处在继续下行和风险释放阶段。
　　事实上，自去年9月份以来，全球新船成交量已连续8个月不断下探，至今没有突破100万载重吨。
　　通过对2008年9月至2009年4月成交量统计数据分析发现，这几个月份的成交量同比分别下降幅度为：66.1%、89%、95.6%、99.1%、97.7%(96.3%)、98.4%、95.16%、97%。
　　综合上述数据，今年前四个月全球新成交船舶累计仅约155-167万载重吨，同比降幅达97%，低迷之势不改。而根据目前4个月的数据来看，今年全年全球新船订单将不足1000万载重吨，远低于船舶协会预测的4000万载重吨的悲观底线。
　　更为重要的是，目前新船成交价格也在进一步探底中。据统计，4月份克拉克松新船价格下降至155点，同比下降了16.2%。
　　有专家指出，虽然波罗的海干散货运费指数(BDI)与去年最低点相比有所反弹，但是仍在低位振荡，全球航运市场基本上不具备整体复苏的条件。
　　“考虑到国际船价有进一步下跌的迹象，为此必须警惕由此导致的‘弃船潮’集中暴发。”包张静说。

　　信息来源：上海证券报

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新闻作者:中国集装箱行业协会秘书长　史艳秋

一、集装箱在国际贸易中发挥了不可或缺的作用

　　集装箱作为现代化物流最先进的工具之一，这个看似简单的发明和创举将世界各国紧密地连在了一起，它不仅推动国际贸易和航运获得前所未有的发展，更在促进经济全球化过程中扮演了极其重要的角色。集装箱作为现代化的运输工具将世界各地的商品快速而经济的运送到所需要的地方，在国际贸易和世界经济中发挥了不可或缺的作用。
　　从全球物流链的角度看，世界经济、贸易、航运、集装箱是一条关系密切的、相互衔接的链条，它们相互依存、相互促进，构成了一条良性循环发展的链，推动着全球经济一体化的发展。当然，上述各个因素的重要程度当首推世界经济和贸易是集装箱产业发展的原动力。从某种意义上说，一方面，航运和集装箱承担着世界各国经济、贸易交往载体的角色；另一方面，航运和集装箱市场的繁荣以及新技术、新设备的不断涌现满足了全球物流链的各种需求，在一定程度上加速了世界经贸的发展。集装箱在世界经贸中发挥了不可或缺的作用，成为维系现代

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　二、中国已连续16年蝉联世界集装箱产销冠军

　　从1993年至今，在业内外同仁的共同努力下，现在已创造了三个世界第一，即集装箱生产能力世界第一、集装箱的种类规格世界第一、集装箱产销量已连续十六年蝉联世界第一。1993年至2008年我国的集装箱产量及国际市场占有率见图一。

图一　1993～2008年中国集装箱产量在国际市场占有率统计图







　　三、迅速发展的中国集装箱制造业

　　随着国际航运业的需求，我国生产的ISO（国际标准）集装箱及非ISO集装箱几乎全部出口。历年的出口情况随国际贸易和市场需求的变化而变动，总体呈波浪式增长。见图二。


图二　　　 1993～2008年中国集装箱出口统计图

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1、集装箱产销量高位回落
　　在2008年中期全球爆发金融海啸的大环境下，我国经济保持了平稳发展，据国家统计局的初步核算，全年国内生产总值300670亿元，同比增长9.0%，虽然在连续4年保持两位数强劲增长后，首次滑落到一位数,但仍具有令世人羡慕的亮丽表现。对外贸易继续增长，全年进出口总额25 616.3亿美元，同比增长17.8%。其中出口14 285.5亿美元，增长17.2%；进口11 330.8亿美元，增长18.5%,三组数据分别比2007年回落了5.7、8.5和2.3个百分点。
　　国际航运业与世界经济和贸易的增长息息相关。2008年受全球爆发金融海啸并波及到实体经济不断恶化的影响，世界贸易趋于萎缩，航运市场跌向低谷，集装箱市场需求从旺盛突然转向，全球集装箱产销量为342.5万TEU，同比回落12.62%。同期，我国集装箱产销量为约335.13万TEU，同比下降10.53%，金额89.65亿美元，同比增长3.17%，国际市场占有率约97.84%。仍保持世界集装箱产销量第一的位置。
　　2008年国际集装箱市场需求呈现出前高后低的走势，对全球金融危机作出了显著的反映。上半年各月的市场需求依旧表现出令人吃惊的旺盛，但自8月份全球爆发金融海啸起，世界金融体系遭受重创，市场发生罕见的信心危机，失业率增长，居民消费下滑，实体经济增长减速，国际贸易趋于萎缩，航运市场几乎瞬间跌入低谷。受上述综合因素的影响，国际集装箱市场也从繁荣走向衰退，从峰值跌向谷底。
　　从全年集装箱生产和销售态势看，2008年的市场走势可以毫不夸张地称之为“过山车”。在前几个月保持良好增长态势、市场几乎毫无征兆的情况下，订单数量从最高点“自由落体”式地跌向低谷，无论是市场还是企业都没有任何反弹。在席卷全球的金融海啸没有爆发前，很多集装箱企业一方面对应接不暇的订单大呼“看不懂”，对市场未来前景表示出一定程度的疑虑，另一方面期盼市场能够抵御日益显露的不景气苗头。百年不遇的金融海啸爆发，严重冲击全球经济各个国家，航运市场大幅萎缩，集装箱需求几乎瞬间蒸发，有些集装箱企业甚至连月订单为零。
　　2008年1～7月间，我国集装箱出口之所以依然保持较好的增长势头，是国际航运业对世界经济及贸易前景依然看好以及对大量新船交付运营预期的超前支出，没有真正反映全球金融海啸爆发前，各种不利因素对世界经济贸易、航运和集装箱市场日益增长的负面影响；8、9、10月份的数据开始对经济疲弱趋势做出迅速而强烈的反映；在金融危机、消费信心危机和航运市场低迷的冲击下，11、12月份集装箱出口数量同比分别大幅下跌了49.46%和75.47%，为历史仅见。2008年我国集装箱出口数量变化趋势见图三。
　　国内专家认为，形成这一被动局面的一个重要原因是航运业高估了2008年市场的景气度，以为一直到2010年，市场都将保持平稳增长。金融海啸及其对航运市场的冲击导致波罗的海运价指数高达94%跌幅，是所有业内人士没有预料到的。目前，航运业的衰退是多年未遇的，是世界经济、中国经济、突发事件、运力运量变化等四大因素集体作用的结果，很难按照以往的常识做出判断。
　　图三为2008年与2007年我国集装箱出口数量对比折线图，直观地显示出这两年市场发展趋势的显著差异。

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2、集装箱主要出口市场
　　2008年我国共向98个国家和地区出口集装箱，为历年来出口国别最广泛的一年。我国主要的集装箱市场集中在亚洲、美国和欧盟等国家和地区。按照集装箱出口数量排序，位居前10位的国家和地区依次是欧盟、美国、香港、日本、新加坡、韩国、瑞士、伊朗、中国台湾和以色列，有关数据见表一。对这10个国家和地区的出口量占我国总出口数量的89.00%，金额占93.51%，分别同比下降了4.06个和0.79个百分点，仍为我国集装箱出口的主要市场（见图四）。
表一      2008年我国集装箱出口市场前10位排序    单位：只，万美元
排序 国家和
地  区 2008年 占集装箱出口
比例（%） 同比增长（%） 原排序 2007年
数  量 金  额 数 量 金 额 数 量 金 额 数  量 金  额
1 欧  盟 703 717 287 190 23.26 31.59 -7.66 10.93 1 762 116 258 885
2 美  国 632 152 210 376 20.89 23.14 -7.10 16.25 3 680 498 180 971
3 中国香港 507 412 173 166 16.77 19.05 -17.77 -10.74 2 617 084 194 012
4 日  本 384 210 45 529 12.70 5.01 8.40 -13.96 4 354 467 52 916
5 新加坡 134 017 41 861 4.43 4.60 73.17 26.19 8 77 391 33 174
6 韩  国 127 961 25 622 4.23 2.82 -2.81 -6.65 5 131 655 27 447
7 瑞  士 102 848 26 250 3.40 2.89 23.81 41.95 7 83 070 18 493
8 伊    朗 40 916 10 794 1.35 1.19 -11.53 -5.00   46 250 11 362
9 中国台湾 30 476 19 312 1.01 2.12 -55.18 -12.91 9 67 997 22 176
10 以色列 29 184 10 041 0.96 1.10 -68.82 -64.25 6 93 010 28 085
  合  计 2 692 893 850 141 89.00 93.51 -7.57 2.73   2 913 538 827 521
  其  他 332 931 59 014 11.00 6.49 53.29 18.03   217 190 50 001
总  计 3 025 824 909 155 100.00 100.00 -3.35 3.60   3 130 728 877 522

　　注：1、表中欧盟一栏包括英国、德国、荷兰、丹麦、法国、比利时、意大利、西班牙、葡萄牙、瑞典、挪威、塞浦路斯、奥地利、芬兰、爱尔兰、波兰、保加利亚、罗马尼亚、希腊、爱沙尼亚等20
个成员国。
　　　　2、表中的各项统计包含中间集装容器。
3、推动我国集装箱行业发展的国内三大经贸区域
　　长江三角洲、珠江三角洲、环渤海区域是我国经济、交通最发达的地区，是外贸出口货物、集装箱贸易的主要集散地，我国现有的集装箱生产企业几乎全部集中在这三个区域，国内的三大集装箱市场的主体是依此划分的。受全球金融危机影响，虽然三地的外贸进出口增幅放缓，但仍然是我国最主要的经济区域和外贸进出口基地，集装箱适箱货源的主要生成地。例如，2008年广东省进出口总值6832.6亿美元，增长7.7%，同比回落了12.6个百分点，但仍占当年全国进出口总值的26.7%，进出口规模位列全国各省市之首。

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国际运输已成为维持现代国家发展不可或缺的重要经济组件，海上集装箱运输业也已经成为真正的全球经济大动脉，源源不断地支持着日益增多的贸易往来，维系着日益发展中的国际物流供应链。据有关机构估计，目前全球贸易90%的货物量是通过集装箱船进行运输的。集装箱航运将全世界紧密连在一起，成为世界贸易繁荣的坚实基础。可以说“没有集装箱就没有贸易”，而在世界的许多地区，甚至是“没有贸易就没有繁荣”。
　　快速发展是我国集装箱运输发展最显著的特点。我国集装箱运输起步虽晚于世界近20年，却以世界上少有的年均35%的增幅，实现了连续七年雄踞世界第一的跨越式发展。根据截止到2008年底的统计，上海、香港、深圳等六大港口的集装箱吞吐量进入世界前10位，中远、中海集装箱船队运力进入世界前10位，我国沿海港口的集装箱化率达到或接近国际先进水平。
　　目前，我国90%的外贸进出口货物是通过港口和航运实现的。据统计，2008年我国全年进出口总额25616.3亿美元，同比增长17.8%，为全球第三大贸易国，充分说明中国在世界经济和航运业格局中占据重要地位。
　　在世界贸易和我国外贸进出口增长趋缓的背景下，2008年我国港口集装箱吞吐量增速有一定幅度回落，但仍有不俗的表现。继2007年12月4日我国港口年集装箱吞吐量突破1亿标箱后，2008年全国港口集装箱吞吐量为1.26亿TEU，同比增长12.2%，回落了8.2个百分点，连续七年保持港口集装箱吞吐量世界第一。在世界主要港口集装箱吞吐量增长都呈现下跌趋势，2008年世界十大集装箱港吞吐量排行中，中国仍占据六席（含香港），分别是排名第二至四名的上海、香港和深圳，宁波-舟山港居第七位，第八名是广州港，青岛港突破年一千万TEU的箱量坐上第十位。
表二 2008年全国主要港口集装箱吞吐量按月统计表   单位：万标箱
港 口 名 称 大连 天津 青岛 上海 宁波舟 山 厦门 深圳 广州 全 国
总 计

1月 当  月 36.40 65.00 83.60 235.00 87.44 42.59 184.93 96.00 1044
累  计 36.40 65.00 83.60 235.00 87.44 42.59 184.93 96.00 1044
同比% 19.40 17.14 9.60 14.80 26.07 12.60 18.34 31.20 24.1

2月 当  月 28.30 55.00 77.31 182.00 77.80 30.33 137.93 80.58 839.98
累  计 64.42 120.45 160.91 417.58 165.23 72.92 322.86 182.55 1877.21
同比% 23.40 19.90 13.90 8.30 20.10 5.60 5.30 36.20 15.1

3月 当  月 36.01 69.45 86.35 242.72 86.40 39.60 168.94 80.60 1026.67
累  计 100.43 189.90 247.26 660.30 251.63 112.52 491.80 263.15 2902.39
同比% 21.00 22.30 12.57 12.20 20.72 8.17 8.51 43.00 18.4

4月 当  月 36.43 71.50 84.00 240.00 87.50 41.15 172.86 98.40 1050.99
累  计 137.29 261.40 328.47 900.91 338.78 153.67 665.12 382.47 3973.03
同比% 25.50 21.70 9.70 11.40 18.80 8.60 12.60 34.20 17.4

5月 当  月 36.26 73.00 83.39 235.00 88.73 43.59 178.20 103.96 1066.87
累  计 173.56 334.77 411.86 1136.25 427.73 197.28 844.49 488.75 5051.51
同比% 24.9 22.10 8.80 10.40 17.00 10.40 12.90 34.20 17.4

6月 当  月 41.56 73.30 88.26 243.00 94.77 44.88 177.00 108.05 1099.57
累  计 216.12 408.24 500.12 1381.76 522.87 242.86 1019.37 598.90 6164.76
同比% 24.30 21.60 8.30 10.40 17.00 10.50 10.20 36.40 17.1

7月 当  月 40.10 71.90 84.02 235.00 97.01 44.06 193.45 97.14 1090.40
累  计 252.89 480.18 584.15 1617.10 620.12 290.76 1211.76 693.64 7253.67
同比% 23.30 21.00 8.10 9.30 17.90 12.50 10.20 33.70 16.7

8月 当  月 41.10 68.70 83.8 255.00 100.01 47.21 194.07 79.98 1094.48
累  计 294.10 548.96 667.95 1872.34 719.36 337.97 1409.18 773.54 8357.56
同比% 23.0 19.4 7.8 9.5 17.6 13.6 9.3 29.1 16.0

9月 当  月 40.30 73.22 83.94 235.00 96.22 41.8 200.53 78.05 1074.55
累  计 334.42 622.17 751.89 2108.04 815.84 379.76 1623.09 849.68 9447.89
同比% 22.40 19.10 7.30 9.00 17.00 12.10 8.10 24.60 14.9

10月 当  月 37.70 77.09 83.91 240.00 99.73 42.98 181.96 85.64 1071.08
累  计 372.14 699.26 835.80 2348.47 915.80 422.81 1804.93 936.32 10525.28
同比% 21.10 19.60 6.60 8.70 17.40 11.60 6.70 23.10 14.3

11月 当  月 40.20 76.80 83.84 230.00 100.45 41.33 168.58 84.59 1041.43
累  计 410.83 776.06 919.65 2578.79 1016.62 464.28 1973.25 1031.20 11578.16
同比% 18.40 19.60 6.40 8.10 18.30 10.30 4.90 22.40 13.4

12月 当  月 39.44 73.94 112.35 219.21 105.98 39.18 166.75 65.94 1070
累  计 450.27 850.00 1032.00 2798.00 1122.60 503.46 2140.00 1100.13 12648.16
同比% 18.08 19.70 9.06 7.00 19.04 10.26 1.50 18.80 12.2
全 年 合 计 450.27 850.00 1032.00 2798.00 1122.60 503.46 2140.00 1100.13 12648.16

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我国经济和贸易的持续发展是集装箱行业得以生存和连续16年称雄国际市场的重要基础。
　　国际集装箱市场的需求主要取决于世界经济、国际贸易、集装箱贸易量的增长水平，航运市场的景气程度，旧箱更新量，新投入运营的集装箱船的箱位量以及能源、原材料价格和供应等几个方面的因素。
　　1、世界经济及贸易因素
　　世界经济及货物贸易量是决定集装箱市场趋势的决定性因素。全球经济一体化的发展使每一个国家和地区的经济都不同程度地融入一个整体，进出口贸易不仅成为国家经济的重要组成部分，日益成为维持人们生活方式的基本条件,成为近年来推动国际航运市场发展的主要动力。
　　2008年，席卷全球的金融海啸使世界经济在经历了近30年的繁荣期后，陷入了近百年来最深重的危机之中。据有关机构估算，截止到2008年底，全球制造业产量同比2007年已下降5%～10%，标志着本轮经济衰退的深度和广度已超过二战后的历次经济衰退。
　　由于2009年世界经济的不确定性，IMF对2009年全球经济增长率进行了多次预测和修订，最新修订为4月份该组织预测全球经济2009年将萎缩1.3%，远远低于其1月份做出的增长0.5%的预期，也低于3月份做出的下滑0.5%-1%的预期。IMF还指出，全球经济的萎缩幅度应于当前季度开始放缓，2010年初将开始逐渐复苏；但是2010年1.9%的预期经济增幅可能表明复苏较为脆弱，仍将面临较大的下滑风险。该机构1月份预计2010年的全球经济增长3%。
　　IMF表示，预计中国经济今明两年将分别增长6.5%和7.5%，但这仍略微低于1月份6.7%和8.0%的预期；二十国集团(G20)采取的刺激经济措施总规模将达到GDP的2%，明年将达到GDP的1.5%，发达经济体今年将萎缩3.8%，2010年不会出现增长；美国经济今年将萎缩2.8%，明年将不会出现增长；欧元区经济今年将下滑4.2%，2010年将下滑0.4%；日本今年经济将萎缩6.2%，但2010年有望增长0.5%。
　　IMF还表示，新兴经济体总体上有望维持增长，预计2009年整体将增长1.6%，明年增长4%；但是，新兴经济体中陷入衰退的数量正在增加，东欧国家表现最糟糕。
　　IMF在《世界经济展望》报告中称，亚洲发展中经济体今明两年的经济增幅可能分别为4.8%和6.1%。该机构曾于1月份预计，亚洲地区2009年及2010年经济将分别增长5.5%和6.9%。预计亚洲新兴经济体今年经济增幅将为3.3%，2010年将为5.3%。
　　世界银行行长罗勃特•佐利克预测2009年全球经济可能会衰退1-2%，其依据是金融危机爆发导致实体经济加速恶化。该行首席经济学家指出，世界银行认为世界经济将在2010年复苏。但还有很多不确定因素，经济下滑的风险仍然很高，很有可能陷入某种恶性循环。
　　在过去5年里，世界贸易是促进全球经济增长的主要因素。随着经济陷入衰退，世界贸易也失去了往日的活力。世界贸易的减少从2008年夏天开始出现，自9月中旬雷曼兄弟公司破产后进一步加速，几乎每一个国家的出口都在减少。从已经公布的统计数据看，有43个国家的出口在2008年7月达到1.03万亿美元的峰值，11月份仅为7660亿美元，下降了26%。
　　由于经济骤然减速，需求严重衰减，全球经济增长减速实质性地削弱了全球贸易的增长。全球需求急剧萎缩导致各国的出口下降。随着主要发达经济体陷入经济衰退，发展中国家经济增速减慢，国际市场需求锐减，发达国家进口增长趋弱，发展中国家出口受阻，世界贸易总量明显下降。
　　据世贸组织今年3月份的最新预测2009年全球贸易将下降9%，创二战以来最大年降幅。相比去年，2009年的降幅增加了7个百分点，2008年全球贸易下滑2%。世贸组织在其发表的预测报告中说，发达国家的贸易量将收缩10%，发展中国家的贸易量将下降2%-3%。随着经济衰退的到来，国际制造业和投资流动一体化的削弱，各国政府都在为阻止经济下滑采取各种应对措施（包括采取各种名目繁多的贸易保护措施），贸易量的大幅缩水将加大各国在敏感领域里针锋相对地采取贸易对抗措施的风险。
　　尽管如此，世界经济仍不乏一些亮点。10年来，南南贸易是近国际贸易中最具活力的因素。世界贸易组织的数据显示，2007年全球进出口贸易为14万亿美元，其中南南贸易占16.4%，高于2000年的11.5%。据海关统计，2008年我国与非洲之间的进出口贸易额首次迈上千亿美元的新台阶，达到1068.4亿美元，同比2007年增长45.1%，增速提高12.2个百分点。预计，为了应对全球金融危机，发展中国家将在经贸领域彼此更多地依赖，未来南南贸易将继续扩大。
　　随着危机的不断升级和向实体经济的蔓延，最糟糕的局面似乎还未到来，2009年注定将是极为艰难的一年。
　　2、中国因素
　　改革开放30年以来，随着市场经济的不断完善，中国越来越深地参与了经济全球化的进程，在世界经济中扮演着日益重要的角色，即使在全球爆发金融海啸的大环境下，仍保持相对平稳增长。根据国家统计局的初步核算，2008年我国国内生产总值同比增长9.0%，对世界经济增长的贡献率超过了20%。尽管目前我国经济还保持着正常增长，但受金融危机的深刻影响，经济增长在2007年二季度达到了12.6%的十五年来最高点后，掉头向下，至今已连续六个季度下跌，2008年第四季度的经济增长率仅为6.8%，为多年来的低点。2008年我国对外贸易进出口总值达25616.3亿美元，同比增长17.8%。由于去年外贸进出口总值的增幅有所下降，港口集装箱吞吐量也受其影响，增幅降到20%以下（见表三）。
表三   2004～2008年中国港口集装箱吞吐量与外贸进出口总值正向比价关系表

项目  
单位 2008 2007 2006 2005 2004
总值 同比增
长% 总值 同比增长% 总值 同比增长% 总值 同比增长% 总值 同比增长%
外贸进出口总值 亿美元 25616.3 17.8 21738.3 23.46 17606.9 23.80 14221.2 23.10 11547.9 23.15
集装箱吞吐箱量 万TEU 12648.16 12.2 11400.00 21.78 9361.00 23.75 7564.00 22.39 6180.00 26.97


　　据海关最新统计，2009年1至３月我国外贸进出口总值4287.39亿美元，同比下降24.9%。其中出口2455.4亿美元，下降19.7%；进口1831.99亿美元，下降30.9%。贸易顺差623.4亿美元，增加50.5%。出口总值的大幅下降，日益恶化的全球经济形势以及我国经济发展方式的艰难转型，将拖累我国经济的发展速度，在今后的几年内将难以达到历史的最好水平。尽管如此，中国依然是全球经济增长最快的经济体，我国长期业已建立起来的庞大的制造业将继续承担起世界工厂的重任。只要世界经济不发生严重衰退，“中国制造”和“中国需求”仍将是世界经济中的重要因素，国际贸易和航运市场也将因“中国因素”而受益。目前，我国已成为世界上最重要的海运大国，全球有19%的大宗货物运往中国，20%的集装箱运输来自中国，即中国的进出口货运量已占全球总量的近1/5。因此，“中国因素”依然是今年航运市场最重要的砝码。
　　3、航运市场因素
　　航运市场和班轮公司是集装箱制造业关注的永恒主题，其动向始终左右着集装箱市场未来走向。
　　世界经贸前景的暗淡，在航运市场得到充分体现。2007年9月，美国经济开始进入下降通道，贸易量明显减少，集装箱运输市场开始率先做出结构性调整，并随着时间的推移逐渐扩大。往年的三、四季度是欧美市场圣诞货物运输旺季，货源增长一般都超过20%，亚洲/欧洲和亚洲/北美等主要航线多发生暴舱。受全球金融危机和市场需求急剧下降的影响，2008年9月份欧美市场货源开始出现负增长，舱位利用率不升反降，低于2003年～2007年同期平均舱位利用率，运价跌到了历史低点，而这一切还是在航运公司采取消减运力、减速、并线等多种措施后才勉强保持住的。据远东班轮公会（FEFC）公布的最后一期数据显示，其成员承运箱量的增长第一季度不到8%，第二季度仅为1.6%，第三季度的箱量同比下降了2.43%。集装箱运输处于多年来最严重的低迷期，市场已经步入下降周期。
　　进入2009年，受春节的影响，我国集装箱港口吞吐量呈现前所未有的负增长。据最新统计，３月份，我国沿海主要港口集装箱吞吐量880.03万TEU，同比下降7.7％。同期，香港港口集装箱吞吐量为162.5万箱，同比下降18.9%，反映出贸易货量下降对港口码头的需求在减少。货量不足的情况在美国也有剧烈的反映，据与亚洲贸易有密切关系的美西长滩港公布的1月份集装箱吞吐量，进口箱20多万箱，同比下跌23%，创下近五年来月产量最低数字，出口箱8.8万箱，同比下跌27%。
　　据Clarkson最新统计2008年全球集装箱海运贸易量增长为7.6%；全球集装箱船队的运力规模预计增长13.4%，供需差已达5.8个百分点，供需矛盾突出。全球集运期租运价指数跌至93年以来最低水平。
　　据Drewry预测2009年的新增运力将达到171.4万TEU，全球总运力增长率为12.7%，同比下降1.3个百分点。
　　据伦敦德鲁里航运咨询机构对09年集装箱海运市场最新预测，全球集装箱运量增幅将放缓至2.8%，全球班轮公司今年会合共亏损320亿美元(约2496亿港元)，集装箱货量会减少5%至7.5%。全球集装箱船公司收入会大幅减少650亿至680亿美元。
　　据最新统计，截至4月13日全球集装箱船闲置数量为486艘，共131万TEU。
　　关于航运市场的发展趋势，一些业内专家悲观认为，由于经济危机不知何时能够结束，船东面临资金短缺的难题，航运市场需求萎缩严重。2009年世界宏观经济面临的形势将更加严峻，市场明显回暖的可能性不大。当前局势及未来走向，正如我国一位航运专家概括的，没有一个人能够把当前形势和未来走向说清楚，道明白。
　　4、贸易需求趋势
　　金融危机爆发前，世界银行和国际货币基金组织等国际机构曾预测，世界经济贸易的中长期发展前景是光明的，全球经济仍处在30年来最快的连续增长期；全球货物和服务贸易总量到2030年可能会比目前增加三倍多，达到约27万亿美元；贸易在全球经济中的比重将会从目前的1/4增加到1/3以上，增量部分有一半可能来自于发展中国家；目前发展中国家的制造业产品占发达国家进口量的40%，到2030年有望达到65%以上。届时，发展中国家的进口需求将日益成为推动全球经济发展的火车头。尽管这个预测与当前的经济形势显得不够协调，但从中长期看，这项预测是现实的和可能的，当前的南南贸易发展即是一个例证。

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集装箱行业的发展和钢铁企业集装箱用钢的生产紧密相关。20世纪90年代以前，我国所需的集装箱钢材全部从国外进口。1995年以后，我国宝钢、武钢等主要钢铁企业不断开拓创新，研制成功集装箱用钢材，随后广州珠钢、鞍钢等企业纷纷进入集装箱用钢材生产市场。如今，我国集装箱用钢材的国产化率已达90%左右。
　　集装箱用钢材是生产集装箱产品的主要原材料之一。目前，生产集装箱所用钢材主要有热轧薄钢板、型材和焊管等。热轧薄板（牌号SPA-H），热轧中板（牌号SPA-H、SM490A），不锈钢（牌号SUS304、SUS410、SUS316L），其中以1.6mm～6.0mm板材为主。在消耗的钢板中，以1.6mm～2.0mm薄规格钢板所占比例最大，约为45%～50%，主要用在占我国出口90%以上的干货集装箱上。
　　由于集装箱使用环境的特殊要求，对集装箱用钢材的材质要求较高。首先，必须耐大气及海水腐蚀；其次，要有很高的强度，还要有较好的韧性；再次，要求具有良好的焊接性；另外，钢板板型要平整，表面质量要求也较高。
　　从中长期的视角观察集装箱市场的未来发展，随着我国经济和国际贸易的发展，集装箱用钢材仍有发展空间。但从以上2009年集装箱市场发展分析与展望中的四大因素及诸多不确定因素来看，2009年集装箱用钢材将有较大幅度下滑。
　　愿我们的钢铁生产企业能利用市场的调整期，开发和生产出更高质量的集装箱用钢材，以满足市场不断发展的需要，让更多更好的钢材借集装箱的“船”出海，打造出中国的集装箱用钢材的名牌产品。

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　　国际集装箱运输是全球经济一体化发展的产物，必将随着世界经济贸易的发展而不断壮大。中国的集装箱工业作为为其生产专用设备——集装箱的行业已经成长为高度国际化、高效率的、受世人瞩目的工业产业。从当前的短中期形势看，2009年世界经济能否成功地阻止经济由衰退演变成萧条，何时能够复苏，暂时还看不清楚。但从中长期发展看，尽管目前遭受了百年一遇的金融危机，我们仍对集装箱产业发展的保持信心。
　　我们相信，随着世界经济经过必要的、可能是痛苦的调整，经济全球化的深度将进一步发展，贸易以及航运市场的复苏将带动集装箱市场需求进入新一轮增长期。在可以预见的未来，新的足以取代集装箱运输的产业进而取代集装箱的产品还没有显露出诞生的迹象，因此，集装箱行业依然是前途光明，方兴未艾。
　　2007年国际集装箱市场产销量创下了历史新高，我国集装箱制造业产销两旺，大多数企业的生产潜能获得充分发挥，并一直延续到2008年7月份；8月份以后，市场的兴旺嘎然而止，调头向下，一直延续至今未见好转迹象。综合分析，2009年国际市场的集装箱更新、新增船队运力和国际贸易货运的增加量等三项主要市场需求将大幅萎缩。上半年，市场需求的疲弱或许为历史仅见，可能将进入市场的最暗淡时期。通常上半年的产销量约占全年总量的1/3以上。按照最好的市场预期，下半年随着中国和美国经济企稳、回暖，带动全球经济走出衰退的阴影，市场信心和需求逐渐恢复，引导航运市场复苏，市场恢复活力，订单将逐渐增加。即便如此，预计2009年集装箱市场需求仍将有较大幅度的下滑，其幅度可能达到30～50%。之所以给出如此宽幅的预测，是基于世界经济复苏前景极大的不确定性。最终订单量的多少以及能否落实，将取决于世界经济的复苏情况，贸易能否恢复往日的增长速度，航运市场的信心能否恢复并引导市场需求能否止跌回稳，以及班轮公司能否筹集到足够的购箱资金等诸多因素。至少在目前订单依然极其稀少，市场还没有出现转机。
　　我国集装箱行业的发展与国民经济、世界经济和国际贸易的发展有着紧密的联系。集装箱制造业是资源消耗型产业，面临着协调发展、节能降耗、促进产品质量和经济效益的提高、从集装箱制造大国向集装箱制造强国的挑战。当前的国家政策和市场形势需要我国集装箱行业做出必要的调整以应对挑战。如何适应市场形势，审时度势，加强自律和他律，建设完善的市场信用体系，调整产品结构，增加或开发高附加值产品将是各企业面临的课题。调整、自律、创新，信用建设、保持协调发展应当是今后一个时期我国集装箱行业发展的主基调。
　　我国集装箱工业历经14年的奋斗，登上了集装箱大国的位置，产销量16年蝉联世界第一。今后，在我国集装箱业内外同仁的共同努力下，中国将成为世界集装箱强国，为世界现代化物流和集装箱事业的发展、繁荣做出新的贡献。

　　
　资料来源为中国集装箱行业协会网站！

[ 本帖最后由 swswy 于 2009-5-8 15:09 编辑 ]

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财政部：企业部分股权收购免税http://www.sina.com.cn  2009年05月08日 07:18  中国证券网-上海证券报
　　财政部、国税总局联合发布《关于企业重组业务企业所得税处理若干问题的通知》

　　⊙本报记者 李雁争

　　在经济结构调整的大背景下，相关行业的重组合并将成为重头戏。相关部门近日再次为并购重组开路，企业重组的税收负担将大幅降低。记者7日从财政部了解到，今后，企业合乎规定的股权收购等行为将免税。

　　金融危机给中国经济的结构调整带来了难得的机遇。大规模推进行业兼并重组，打造更有实力的国际型企业，将成为中国经济可持续发展的强劲动力。

　　权威部门的主管人士表示，“今后一段时间重组要求很多，迫切需要明确税收问题。”

　　为此，财政部和国家税务总局在联合发布的《关于企业重组业务企业所得税处理若干问题的通知》（简称《通知》）中明确，适用特殊性税务处理规定的重组情况包括：具有合理的商业目的，且不以减少、免除或者推迟缴纳税款为主要目的；被收购、合并或分立部分的资产或股权比例符合本通知规定的比例；企业重组后连续12个月内不改变重组资产原来的实质性经营活动；重组交易对价中涉及股权支付金额符合本通知规定比例；企业重组中取得股权支付的原主要股东，在重组后连续12个月内，不得转让所取得的股权。

　　上述主管人士介绍说，特殊性税务处理约等于免税。因为从一般性税收原则出发，企业的全部资产交换都应纳税。但是重组涉及的交易量实在太大，如果不制定针对大量非货币性交易的企业重组适用的特殊税收规则，企业重组可能因为税收成本而实现不了。

　　《通知》还明确，资产收购时，受让企业收购的资产不低于转让企业全部资产的75%，且受让企业在该资产收购发生时的股权支付金额不低于其交易支付总额的85%；企业合并时，企业股东在该企业合并发生时取得的股权支付金额不低于其交易支付总额的85%，以及同一控制下且不需要支付对价的企业合并；企业分立时，被分立企业所有股东按原持股比例取得分立企业的股权，分立企业和被分立企业均不改变原来的实质经营活动，且被分立企业股东在该企业分立发生时取得的股权支付金额不低于其交易支付总额的85%，可进行特殊性税务处理。

　　在股权收购时，收购企业购买的股权不低于被收购企业全部股权的75%，且收购企业在该股权收购发生时的股权支付金额不低于其交易支付总额的85%，可进行特殊性税务处理。

　　因为重组行为对于现代公司治理制度的特殊性和重要性，各国税法都对其做了专门规定。业内人士认为，《通知》实行后，我国企业的重组成本将大幅降低。

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http://info.auto.hc360.com/2009/05/080846306823.shtml

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2009/5/8/08:46 来源：汽车观察 作者：杨锋磊
    当金融危机深化和重卡行业再次进入调整期时，继福田、华菱之后，新的一轮重卡冲击波又已静悄悄地开始。谁将成为主导？

    对着面前响个不停的电话，杨勇眉头紧皱，他不知道是否又是记者打过来的。现在，没有什么能让杨勇觉得比接记者的电话更让他为难。

    作为南京徐工汽车公司的总经理，他目前负责徐工接手的春兰重卡公司（该公司现已更名为南京徐工汽车公司）。尽管徐工重卡已经在今年2月开始销售，甚至还有20辆卡车出口朝鲜。但之前春兰集团经营的南京春兰重卡的失败，让徐工上下对涉及重卡的一言一行都非常谨慎。抱着“做做看，等成功了再说”的心态，每当记者打电话过来询问徐工重卡的事情，杨勇都不愿意透露更多。

    类似的状况也发生在奇瑞身上，“商用车的事情现在还没到对外说的时候，不方便透露”。奇瑞总经理助理金弋波这样对《汽车观察》记者说。而事实上，自2006年收购一汽扬子开始奇瑞就在伺机进入商用车领域，并在2009年初与中集集团联合成立了集瑞联合卡车股份有限公司，项目组也已在悄悄运作。

    究竟是什么让这些人讳莫如深？人们猜测，如果回到2008年上半年，将是另外一种情况。

    2008年前6个月，重卡的销量达到38万辆，同比增长48.6%，为2007年全年销量487481辆的77.98%。在这样的形势下，各主机厂尽一切可能扩大产能，加班加点开足马力，创出各自产能的新高。但7月份后，中国的重卡市场不再令人着迷。风起于华尔街的金融危机引发了席卷全球的经济衰退，一直保持着GDP两位数增长的中国经济也面临着考验。我国进出口贸易出现大幅下滑，道路货运总量骤然下降，销量也于9月份之后再次下滑，创出全年月销量新低，11月份销量不足2万辆，12月份为20255辆，若不是厂家为了争名次，12月份销量肯定低于2万辆。

    2000年前后，福田、华菱、春兰等企业纷纷踏足重卡领域，这可以被看作是中国造重卡的第一轮冲击波。

    福田欧曼是第一轮重卡冲击波中的佼佼者，凭着超常的欧曼速度和强大的营销能力，欧曼重卡迅速成长为业内黑马，短短几年间，又完成了从黑马到白马的转变。而几乎同时进入这一领域的安徽星马的销售收入也从1994年的200多万元发展到2008年的上百亿元。

    榜样的力量是无穷的。更何况近几年重卡市场的井喷，让奇瑞、徐工们再也坐不住了。

    受到第一批进入重卡领域并大获成功的企业的鼓舞，原本想在高速增长的重卡市场分一杯羹的奇瑞、徐工面对现在的市场境况，似乎陷入了尴尬。

    奇瑞、徐工出手

    春兰汽车的出局让徐工找到了机会。

    1997年，春兰集团收购了东风旗下位于南京的专用车制造公司，并更名为南京春兰汽车制造有限公司（控股60%），正式进军重卡行业，也成为“门外汉”造重卡的典型例子。但后来的事实证明，春兰集团在家电方面的优势并不能在春兰汽车上有所作为，像其他家电企业造车铩羽而归一样，最终黯然退出。

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经过几年的筹备，2008年9月23日，徐州科技宣布以1.7亿元的价格收购南京春兰汽车制造有限公司60%的股权。以制造工程机械著称的徐工收购春兰汽车的用意十分明显，就是以此为平台拓宽产品线，进入重型汽车领域，而拥有重型汽车又有利于促进工程机械产品的销售，同时也可对其工程机械产品的整体水平提升带来积极作用。

    几乎与此同时，奇瑞董事长尹同跃的心中也在盘算着向重卡进军的计划，并选择合适的进入时机。

    在尹同跃的规划里，把乘用车做大以后，奇瑞的多元化发展也浮出水面，将来要把奇瑞做成具备乘用车和客车、卡车生产能力的汽车集团，以此赢得更大话语权。2006年将位于芜湖奇瑞汽车公司旁边的一汽扬子客车收入囊中算是完成了其中一个布局，下一个卡车的机会在哪里？

    与徐工不同，没有任何生产重卡经验和资源的情况下，尹同跃不肯贸然出击。他并不打算用收购的方式实现计划，那样风险太大。他需要的是一个强有力的合作伙伴。

    中集车辆集团隶属于中国国际海运集装箱股份有限公司，其背景和实力不俗，而中集车辆作为改装车企业，也有将自己的产品线扩展到底盘的愿望。一个偶然的机会，在芜湖有项目的中集与奇瑞碰到了一起，一个需要下装生产资质，一个需要经验和资源，双方一拍即合，经过更进一步的磋商，决定开始联合造卡车。

    2009年1月，双方宣布斥资12亿元发起设立集瑞联合卡车股份有限公司。其中，中集车辆占注册资本的45%，泰瑞投资（奇瑞旗下公司）占注册资本的45%，另一投资公司九思投资占注册资本的10%。

    只是此时，合作双方的热情尚在，市场却已经发生了根本改变。

    箭在弦上

    筹划了那么久，奇瑞、徐工们不是不知道重卡市场的变化。但是对于已经投入巨大的他们来说，继续做下去，等待下一个井喷行情，是惟一的选择。

    目前集瑞联合卡车股份有限公司虽未挂牌，一个由中集和奇瑞共同派员组成的项目组已经在芜湖进行前期运作，包括新产品的设计和研发、供应商招募、制订发展规划等等。

    由于没有商用车人才的储备，集瑞卡车项目组正在各地招兵买马，招聘广告已登上了招聘网站，从车架、车身、冲压、焊装一直到涂装、总装等方面的工艺师等等都有需求，除此以外，据内部人士透露，他们还要从东风、解放、福田等企业挖些人来做项目。

    内部人士表示，集瑞卡车的设计正在进行中，估计到明年就可以做出样车，而根据之前中集集团发布的公告，项目一期投资20亿元，预计项目2011年投产后，将形成重卡整车全部工艺的生产能力（含车身、车架、涂装、焊接、总装五大工艺），联合卡车致力于成为中国未来主要的卡车供应商之一。

    在业内人士看来，尽管奇瑞、徐工们在重卡项目中的投入和决心很大，且能够利用市场低潮获得更低廉的原材料和进入门槛，但金融危机对经济的反作用力已经显现。

    况且目前我国的重卡市场集中度较高，前六名市场占有率达到90%以上，已经形成了3+3的竞争格局，中国重汽、东风汽车和一汽解放占据的60%以上的市场份额短期内不大可能被打破；而福田汽车、陕汽集团和重庆红岩也在频频发力，因此，作为后进入者在别人已经打拼多年的领域跑马圈地还有相当大的难度。

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更大的变数是，目前国家的汽车振兴规划鼓励企业间的兼并重组。奇瑞所在的安徽省来说，就有多个重卡项目。距离芜湖不远的马鞍山市，有一个做得顺风顺水的重卡企业华菱，位于合肥的江淮汽车的格尔发项目，再加上集瑞重卡，一个省内有三个重卡项目，这在国内绝无仅有。况且近来有关奇瑞、江淮重组的消息也在不断传出，对于这一点，奇瑞内部人员也私下对记者也表示了担忧。

    这一轮还有谁

    事实上，在这次造重卡的冲击波中，不仅仅是奇瑞和徐工，其他企业甚至动手更早。

    早在2007年11月，广汽与日野成立的合资公司就正式成立，今年7月将正式投产。2007年6月，上汽依维柯红岩商用车有限公司于正式挂牌成立，其合资三方的产品“杰狮”今年已经上市销售。

    值得一提的还有一些在秘密造重卡的企业。

    位于山西运城的大运汽车制造有限公司与大运摩托同属于山西通达集团，大运汽车早在2005年就开始筹建，项目投资21亿元，2007年10月已开始挂牌运营，集整车研发、设计、生产、销售、服务为一体，以生产大运重卡为主。由于有运城市政府的大力支持和通达集团的背景，加上山西省领导已表态要把大运重卡作为经济发展的重头戏，力争使山西在全国经济布局中占领一席之地。因此，其实力也不可小觑。

    在浙江，以汽车改装、零部件生产及物流等为主业的赵龙集团也在2008年完成了赵龙重卡项目的审批和供地手续，总投资15亿元，在绍兴县柯桥生态产业聚集区建厂。

    此外，去年辽宁营口市政府也宣布欲投资60亿元建重卡及发动机生产基地，进行招商引资。

    不过，无论是大运还是赵龙，其重卡产品是否取得生产重卡的目录还不得而知，如果没有，只能虚张声势，或者借道上市了。

    面对纷纷上马的重卡项目，一些老牌的重卡生产企业表示理解。东风商用车总经理童东城告诉《汽车观察》记者：“这种现象是中国市场决定的，需求有这么大，谁都想吃这块‘蛋糕’；其次，就是很多企业有一种特别的奢望，都在追求全面发展，不甘心于做一件事情。可以预见的是，在新一轮的发展过程中，一定有人能够吃到‘蛋糕’，也会有人付出更大的代价。”

    谁是下一个福田、华菱？

    很显然，这两次重卡冲击波的时间和环境明显不同。

    福田、华菱进入的时机，正是中国重卡市场刚刚进入高速增长的起步阶段。例如当福田欧曼重卡在2002年正式上市时，正好赶上2001年至2004年中国重卡行业少有的连续高速增长期，上市几个月就销售3000多辆，紧跟着2003年销售接近1.48万辆，2004年神奇地达到4.4万辆。尽管2005年行业整体下滑，2006年就迅速恢复，2007年直到2008年上半年，更是达到了井喷。市场的高速增长让第一波的重卡新军不但站稳了脚跟，甚至超过了一些老牌重卡生产企业。

    而如今已时过境迁，金融危机和重卡市场的不确定性使得徐工、奇瑞们没有遇到好的时机。

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这给本轮的重卡冲击波带来不小的阻力。
    不过，单就这一轮重卡新进入者中，广汽日野和上汽依维柯红岩的凭借集团优势和合作伙伴的成熟技术，优势似乎更为明显，但业内人士也提醒，重卡领域的合资之前很少有成功者，春兰的退出就是一例，中外的合资更是没有成功的先例，而中集和奇瑞45%对45%的合资的未来也尚难预测。

    中集与奇瑞合资造重卡的优势在于，双方的互补性很强，奇瑞有造车经验，中集有下游市场和销售渠道，但集瑞的软肋在于双方都不直接拥有重卡制造技术和工艺，还有重卡的研发能力也很重要，此外，拥有一个包括发动机、车桥、变速箱等组成的完整供应链越来越成为重卡制造企业的竞争之本，陕汽就是凭借有着自己的黄金供应链而成为这两年来发展最快的重卡企业。

    就徐工而言，作为工程机械制造企业，徐工科技的上装能力很强，再加上徐工集团的一些零部件资源，凭借春兰汽车进入重卡领域的徐工科技与很多从零开始的新进入者相比，基础还不错的。不过，在分析人士看来，徐工造重卡尽管有春兰这个资源，但同样面临供应链的难题。因为春兰重卡并没有形成自己的特点，也没有自己完整的产业链，徐工科技的资源也无法完善这个产业链，短期内在重卡市场形成竞争力非常困难。此外，进入重卡市场，不代表徐工科技要把重卡作为主营业务，徐工科技可能更看重自卸车市场，但在整个重卡领域，自卸车仅占1/3的市场。

    其实，中集与奇瑞的联合、徐工与春兰结合，合作的一方都是生产专用车，这与当年安徽星马制造华菱重卡有相似之处，华菱当年就是凭借重卡和专用车的联动发展取得了飞速的发展，因此其模式对于集瑞和徐工造重卡有借鉴意义。

    经济的不景气和市场的低迷，重卡市场进入调整期是中国重卡第二轮冲击波遇到的共同环境，但他们似乎也把现在的情况当作自己的一次机遇，中集车辆的有关人士就对《汽车观察》记者表示，“因为经济的低迷，使我们节约了不少成本，例如钢材价格下降就给我们建厂房和设备以及材料的采购价格比以前节省资金。我们正好可以利用现在的时间进行布局和调整，然后等待市场形势好的时候出手。所以我们认为是‘市场在等我们’。”

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根据上海航运交易所最新发布的消息，中国出口集装箱运输市场总体行情表现不佳。欧洲航线４月以来的涨价成果逐渐被侵蚀，北美航线运价跌势难止，日本航线进入传统淡季，运价低位震荡。

    ５月８日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数为８１９．０６点，较上周小幅下跌０．５％，上海地区集装箱运价指数为７８０．８９点，较上周上涨１．２％。

    欧洲航线本周货量较４月底有所下降，船舶舱位利用率平均只有七成。传统上４、５月份是欧地航线货量快速恢复的时节，今年受欧洲消费市场需求疲软的影响，总体货量基本较３月份持平。由于缺少货量的支撑，４月初上涨的运价成果正在被一点点侵蚀。本周，上海至欧洲航线的市场运价（含海运附加费）报４５０美元／ＴＥＵ，较１月前下跌了约１００美元／ＴＥＵ。为加强揽货，船公司对一次性出货量较大的货主给出低于４００美元／ＴＥＵ的优惠价格。

    北美航线近期运价呈持续小幅下跌的趋势。５月８日，上海航运交易所发布的美西航线运价指数为８７４．６２点，较上月下跌７．３％。据悉，船公司与货主的年度合约谈判正进入攻坚阶段。小部分合约已经签订，运价水平与现实市价相差无几。总体来看，船公司在北美航线上的亏损将持续，唯一可以寄予希望的是旺季时的货量表现，如果货源充足，旺季附加费的征收将能弥补一点亏损。

    日本航线则进入传统的运输淡季，货量连续下跌。上海出口至日本航线平均舱位利用率仅维持在５０％的水平，运价低位震荡。５月８日，上海航运交易所发布的日本航线运价指数为６３５．４７点，较上周下跌２．７％。

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2009年3月27日，2009年中集安瑞科营销工作会议在圣达因举行，集团副总裁赵庆生、安瑞科高翔总经理以及来自石家庄气体机械、蚌埠压缩机、廊坊集成、荆门宏图、大连重化、南通中集、中集圣达因等各企业总经理和销售副总参加了此次会议。会上，各企业对2009年一季度营销工作做了简要汇报，充分明确了目前各企业营销工作情况及市场态势。面对经济危机，各企业提出了切实有效的应对措施，并对未来的销售情况进行了预测。通过对产品市场占有率和竞争对手的分析，发现目前面临的问题与挑战，提出相应解决措施；对未来安瑞科国际营销体系建设及服务平台的整合也进行了认真的探讨。

通过此次会议，加强了各成员企业之间的协作，对未来应对经济危机，做好营销工作有着深远的意义。

meng-h

振华港机将更名为振华重工
本文来源于《财经网》　 2009年05月09日 09:22  共有 0 条点评

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为保证基建投入、控制负债率，2010 年前公司将择机从资本市场募集资金

　　【《财经网》/上海】因经营范围不断扩展，海洋工程业务比重增大，上海振华港口机械（集团）股份有限公司（上海交易所A股代码：600320；B股代码：900947，下称振华港机）将更名为上海振华重工（集团）股份有限公司。
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　　振华港机总裁管彤贤在5月8日召开的股东大会上表示，海洋工程业务将成为公司新的利润增长点。公司2009年产值目标为350亿元，海工产品产值力争达到100亿元以上，占总产值的三分之一，逐年再扩大到二分之一。因此“港口机械”已不足以概括公司的主营业务，而要以“重工”替之。

　　管彤贤表示，将持续加大基础建设投入，保证生产持续增长。2009年、2010年的基础建设投入预算分别为33.52亿元和33.62亿元。投入资金将来源于未分配利润、折旧、增发股票及少量银行贷款。管彤贤同时表示，振华港机正在筹办海工设计研究院和若干个内部研究所。

　　财务总监王珏表示，由于需要垫付生产资金，在生产规模扩大后，公司的负债率将上升。考虑到目前公司的负债率已达到70%，继续上升将影响公司的金融形象，王珏表示，在2010 年前，公司将择机以适当方式从资本市场募集资金以增加资本金。■

meng-h

08/05/2009

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安瑞科控股

公告及通告 - [其他]                                                                                                                                                        自愿公告